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Sim, poderia ter sido mais rápido. Sim, havia como se evitar tantos zigue-zagues. Mas a boa notícia é que o governo promoveu mudanças estruturais (profundas) na modelagem e alinha a proa do Porto de São Sebastião - PSS numa rota mais aderente às necessidades da logística brasileira para um próximo ciclo de desenvolvimento. Inclusive para solução de gargalos que batem à porta. Em paralelo, aparentemente logrou reduzir potencial de conflitos de interesse, claramente explicitados no passado recente. E isso deve ser registrado; deve ser saudado!

A saga do PSS não é recente: com obrigação de expansão e modernização, ele foi delegado pela União ao Estado de São Paulo em 15/JUN/2007 (há 18 anos, portanto!). O EIA/RIMA do “Plano Integrado Porto-Cidade – PIPC” foi protocolado no Ibama em SET/2009. Longas e concorridas audiências públicas, para licenciamento ambiental, foram realizadas em DEZ/2011; uma em São Sebastião, outra em Ilhabela. Dois anos depois o Ibama, já levando em conta manifestações dos diversos intervenientes federais, estadual e municipais, emitiu (pg.75) a Licença Prévia LP nº 474/2013 (Processo nº 02001.005403/2004-01).

Mas para ficar apenas no passado recente, nos últimos seis anos, desde que o PSS foi qualificado pelo PPI para desestatização, em 2019 (Decreto nº 9.972/19; Decreto nº 10.894/21; Decreto nº 11.909/2024), já foi pensado em concedê-lo (como um todo) e em arrendá-lo; de forma unificada e fragmentadamente (neste caso, com foco em granéis); modelado junto e separado ao Porto de Santos. Foi qualificado, “desqualificado” e posteriormente requalificado. Passou por um longo e rico webinar (OAB/São Sebastião - 30/SET/20; durante a Pandemia, ainda antes de se conhecer a modelagem) e por duas audiências públicas formais: uma em 7/FEV/22 (após suspensão judicial da convocação, e posterior revogação) e, já no atual governo, em 18/NOV/24. Agora a Antaq vem de publicar aviso para mais uma audiência e consulta pública (AP-07/2005-SSB-001), com prazo para contribuições até 27/JAN/2026 e audiência presencial a ser agendada.

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Após tantas idas e vindas, recomeços e paralizações, a guinada agora dada pelo governo deve ser saudada ao menos por meia dúzia de razões:

Aceleração do processo: o leilão do PSS estava previsto para ocorrer apenas após o do Tecon-10 (Porto de Santos). Talvez pelas incertezas que se avolumavam no segundo semestre do ano passado, o Ministro Silvio Costa Filho achou por bem bater o martelo e anunciar o leilão do PSS para MAR/2026. Aliás, tais incertezas não estão totalmente dissipadas, vez que parte do decidido pelo TCU é de “recomendações”: há que se saber se, quais e de que forma o MPOR/Antaq as acatará. Depois, haverá “controle de qualidade” do TCU, antes da publicação do Edital? Sem falar na sempre presente “Espada de Dâmocles” da judicialização; aliás, já antecipada a possibilidade por alguns interessados. Faz sentido, pois, desvincular-se os processos do PSS e do Tecon-10!

Contêineres: Era incompreensível, injustificável que um dos melhores sítios portuários do planeta, com área abrigada e canal natural de mais de 20/25 metros de profundidade, fosse “desperdiçado” e o futuro do porto fosse “condenado” a focar-se na movimentação de navios para os quais bastariam 12, 10 metros ou menos. Pior ainda, considerando-se estar ele a 100 km do pujante Vale do Paraíba, e com acesso a Campinas e ao interior do Estado sem cruzar a Capital e sua RM: com a justificativa de que contêineres era apenas uma opção no modelo porque “eles não foram encontrados no hinterland do PSS” (ou frase similar)! Ainda bem que os localizaram em curto espaço de tempo; levando a uma reconfiguração estrutural do projeto, que passou a ter contêineres como seu carro-chefe: o novo EVTEA divulgado aponta uma MMC de 989.380 TEUs/ano (Cláusula 7.1.2.1 da Minuta de Contrato; e capacidade dinâmica prevista de 1,35 MTEUs/ano - 7.1.2.2) quando totalmente implantado o terminal. Possivelmente essa seja uma projeção subestimada mas, como esse indicador é apenas a MMC, na prática não se trata de um limitador.

Arranjo: Para além de aspectos técnicos e ambientais, uma das dificuldades que enfrentavam os modeladores e decisores era a necessária compatibilização de contêineres (vocação óbvia do PSS!) com as cargas nele consolidadas ao longo de mais de meio século. Compatibilização também de TPAs e operadores estabelecidos com o(s) novo(s) operador(es); em princípio com maior estrutura empresarial e poder econômico. Isso ficou bem claro, tanto na recente audiência pública como naquela realizada pela Comissão de Viação e Transportes – CVT da Câmara dos Deputados em 27/MAI/2025 para discutir o futuro do PSS. Mobilizações, manifestos, audiências com decisores e formadores de opinião (explícitas e reservadas) são igualmente evidências do conflito de interesses. Seguem havendo preocupações, insatisfações (destino de TPAs e operadores estabelecidos; após os 10 anos de garantia do berço público, p.ex), e falta de clareza sobre alguns pontos (fonte de custeio para dragagem dos berços interiores pela AP; p.ex) que muito provavelmente serão objeto de contribuições na CP/AP. Mas, aparentemente, o arranjo proposto reduz a distâncias dos interesses antagônicos e abre janela para uma solução de compromisso que minimize eventuais resistências e protelações para investimentos estimados em R$ 2,5 bilhões (Anexo C2) e, certamente, da geração de centenas/milhares de postos de trabalho, diretos e indiretos, no Litoral Norte. Aprendi com o Ex-Ministro Alberto Goldman: “Procuro agradar a todos. Não sendo possível (nunca é!), busco desagradar a todos um pouquinho”.

Projeto: Além da alteração funcional (foco em contêineres, antes granéis), os 426.949 m² (2.1.1), ora ofertados, representam quase o dobro da área anterior; esta da ordem de grandeza apenas da área mínima agora dedicada ao pátio de contêineres: 253.361 m² (7.1.2.2.iii). Por outro lado, tanto a área total prevista como a funcionalidade definida para o projeto atual são muito similares ao do que foi licenciado pela LP nº LP nº 474/2013; lembrando que aquele era só a primeira parte do PIPC, que previa uma área de cerca de 900.000 m².  É verdade que o prazo daquela LP já expirou mas percorrer-se um caminho já percorrido, e concluído exitosamente, imagina-se, deve ser mais rápido, com menos intercorrências e menos trabalhoso do que foi da primeira vez; não? Vale lembrar que a LP é a primeira etapa de um licenciamento trifásico, que aprova a localização e concepção do empreendimento, e atesta sua viabilidade ambiental – no caso, portanto, já atestada.

Modelo: O leiaute anterior era bem fragmentado; as exigências e condicionantes bastante rígidos, inclusive quanto ao cronograma de implementação. Se as funcionalidades, o “o que” fazer está agora redefinido em grandes linhas, a flexibilidade quanto ao “como” é bem maior novo projeto; algo a ser detalhado no Plano Básico de Implantação – PBI (Apêndice-3): bem adequado a um empreendimento em grande parte “greenfield”; o que deve ser um fator a mais para atração de potenciais arrendatários. A propósito, sabe-se que os principais interessados no Tecon-10 também estão a estudar o PSS!

Nova Consulta e Audiência Pública: Na verdade, têm-se um novo projeto, um novo modelo. Fez bem o MPOR/Antaq em submetê-los a um novo escrutínio da sociedade e do mercado, como uma vacina a críticas a processos congêneres nos quais foram introduzidas mudanças significativas. E, até mesmo, reduzir riscos de eventuais judicializações.

Difícil entender... mas deixa pra lá!

Salvo engano, apesar da similaridade funcional, nenhum dos documentos disponibilizados faz menção à LP de 2013. Tampouco aos documentos, dados e processos que nela resultou. Como se nunca tivessem existido! Seria um exemplo da tão decantada “falta de memória do brasileiro”?

Apesar do PSS ter passado a ser visto como “alternativa” a Santos, alguns ainda seguem tratando-os como meramente “complementares”; como mencionado na Nota Técnica do MPOR e, ainda por cima, meticulosa e cuidadosamente justificado. Por que não se tem notícia de igual preocupação quando se dá autorizações e/ou se aprova expansões contíguas a terminais arrendados em portos organizados?

Durante as sessões do TCU, que discutiram o Tecon-10, ao tratar de gargalos e de “falta de capacidade de contêineres”, alguns portos foram lembrados pelos ministros; p.ex, Itajaí: PSS, apesar de mais próximo, não. Nos últimos meses, no contexto da “solução dos gargalos de contêineres”, a imprensa destacou (importantes!) expansões da DPW - SP, da Portonave e de Itapoá, em SC; novos projetos como Porto Meridional – RS e a joint venture entre a Hapag-Lloyd e a Imetame – ES. PSS não foi lembrado!

Sem nenhum demérito a cada um deles (portos e projetos importantes!), não deixa de ser curioso: a profundidade que buscam Santos e Itajaí, com caras e periódicas dragagens, já é disponível no PSS: profundidade natural e “dragagem-free”. A imprescindível estrutura de abrigo que a Imetame está construindo, com esforço e investimentos pesados, e o Porto Meridional projeta, já existe no PSS. Um novo acesso rodoviário (necessário) que se anuncia para a Baixada Santista, foi recentemente inaugurado no Litoral Norte (que talvez nem seja plenamente utilizado, vez que parte dos contêineres, a serem ali movimentados, nem devem sair do PSS; mas reembarcados por “transhipment”: PSS pode ser um tipo do que Algeciras é para o Mediterrâneo).

Difícil, assim, entender-se o porquê o PSS, ao invés de como uma joia da coroa (exagero? cabotinismo?), vinha sendo tratado como time da Série B (ou C) do futebol nascional. E mais: por que se bate bumbo para projetos bem mais acanhados, e não para um empreendimento que pode efetivamente enfrentar a “falta de capacidade” de que tanto se fala? E que pode ser uma eficiente alternativa logística para o Sudeste brasileiro?

Mas, pensando bem, talvez seja mesmo melhor ficar longe das luzes da ribalta; mormente em um ano eleitoral: o importante é que o modelo seja fechado com a CP/AP e aprovado; o leilão seja realizado, o contrato assinado, e a implementação do projeto seja iniciada o mais breve possível. Que o gato cace/coma ratos!

Frederico Bussinger – Engenheiro, economista e consultor. Foi diretor do Metro/SP, Departamento Hidroviário (SP) e da Codesp. Também foi presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e da Confea.

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