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Indefinições de projetos que terão impacto direto nas operações portuárias colocam o setor em compasso de espera em meio ao esgotamento de capacidade dos terminais, dias de navios parados ao custo de milhares de dólares e constantes congestionamentos de caminhões. As tensões no Oriente Médio e a consequente volatilidade no mercado global de energia, com o barril de petróleo acima de US$ 100, como visto ao longo do mês de março, também deixam o setor em alerta. A guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã e o fechamento do Estreito de Ormuz provocaram aumento imediato dos preços dos combustíveis e dos fretes.

No Brasil, o Plano Nacional de Logística (PNL 2025), que ainda depende de análise, até o final de abril, das contribuições à consulta pública encerrada em janeiro, promete diretrizes para expansão e integração logística. O leilão do Tecon Santos 10 — maior terminal de contêineres da América Latina — pode voltar à estaca zero, caso o governo ceda às pressões de mercado contrárias à modelagem da licitação.

E o PL 733, anteriormente previsto como a nova Lei dos Portos, terá um arcabouço menos ambicioso. “O PL alterava competências de órgãos federais, como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), o que é restrito a projetos de lei do Executivo. A tendência é de que haja apenas alterações pontuais na atual Lei nº 12.815/2013”, explica Mário Povia, diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI).

Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), destaca o fim da obrigação de contratação de trabalhadores pelo Órgão de Gestão de Mão de Obra (Ogmo), substituindo o termo obrigatoriedade por prioridade, fruto de negociação entre entidades patronais e de trabalhadores. Já a extensão dos prazos de todos os contratos de arrendamento para até 70 anos — período instituído por decreto de 2017 — não deve contemplar contratos anteriores de curto prazo.

Gustavo Paschoa, diretor comercial da Movecta — operador logístico com presença em Santos, Itajaí e Suape —, destaca que o PNL visa reduzir os custos logísticos, equilibrar a matriz de transporte, atualmente próxima de 65% no modal rodoviário, e criar corredores logísticos. “Em Santos, há necessidade de ampliação com aprofundamento do canal, construção do túnel Santos Guarujá e o novo terminal STS-10. A falta de integração entre todos os agentes do ecossistema agrava o descompasso na infraestrutura”, diz Paschoa.

Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATPP), diz que os Terminais de Uso Privado (TUPs) foram excluídos do PNL 2035, mas que agora o segmento está sendo escutado: “Em nossas contribuições à consulta pública do PNL 2050, reforçamos a necessidade de investimentos em rodovias e ramais ferroviários até os TUPs”, diz Barbosa.

Há TUPs de volume tão expressivo quanto os maiores arrendamentos, como Itapoá (SC), que movimentou 1,5 milhão de TEUs em 2025 e está investindo R$ 500 milhões na quarta fase de expansão. “Desde sua criação há 15 anos, Itapoá investiu mais de R$ 3 bilhões”, diz Ricardo Arten, presidente do porto Itapoá.

Em 2025, o MPor realizou oito leilões, somando R$ 10,3 bilhões. Para 2026, serão 18 terminais, somando R$ 10 bilhões. Os três primeiros já licitados somam R$ 226 milhões. Em 2025, também foram concedidas nove novas autorizações de TUPs, Estação de Transbordo de Carga (ETC) e Instalação Portuária de Turismo (IPTur), totalizando R$ 8,22 bilhões; além de 34 alterações contratuais, somando R$ 1,218 bilhão. Em 2026, foram três novas autorizações e uma alteração contratual, num total de R$ 1,32 bilhão.

Já na questão do Tecon Santos 10, a Antaq tinha vetado a participação de empresas que já atuam em Santos. O Tribunal de Contas da União (TCU) ampliou as restrições, recomendando a vedação de qualquer tipo de armador e determinando que o edital passe por uma nova avaliação se houver qualquer alteração. A Secretaria de Portos informa que o projeto permanece como prioridade e o edital está em elaboração pela Antaq após deliberações do TCU.

“A modelagem da Antaq e do MPor não difere do que eles já fizeram antes para fomentar competição e evitar concentração. Há uma dimensão exagerada a esse terminal”, alerta Antônio Carlos Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil. A empresa é controlada pela a CMA CGM, terceiro maior armador europeu, que não tem interesse no Tecon Santos 10, pois teria de se desfazer da Santos Brasil, detentora de 43% do volume de Santos.

O prazo para o desinvestimento preocupa a APM Terminals, braço de terminais da Maersk, segundo maior armador global, caso o modelo seja alterado e venha a permitir a participação de armadores. “Não é racional vender o terminal que já temos (BTP) antes da assinatura do novo contrato”, pondera Leonardo Levy, diretor de investimento da APM Terminals.

No início de março, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) divulgou um manifesto alertando sobre o esgotamento da capacidade portuária e os riscos intrínsecos à vedação da participação dos armadores. “É anticonstitucional vedar previamente qualquer tipo de participação. Há enorme indignação dos armadores do mundo inteiro, porque isso não existe em lugar nenhum”, argumenta Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave.

Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), alerta que a capacidade total do porto de Santos é de 6,5 milhões de TEUs, e já atingiu 5,5 milhões. “Nós precisamos do Tecon Santos 10, um projeto em discussão há 13 anos. É preciso pôr na rua o edital. A Antaq já decidiu e o MPor e o TCU já chancelaram”, defende Pomini.

Devido à excessiva concentração em Santos, o PLN tenta reorientar o mapa portuário do país — ampliando o protagonismo de terminais como Suape (PE), Pecém (CE) e Paranaguá (PR) — e integrar melhor estradas e ferrovias aos portos. Suape prevê a criação de dois novos cais e reivindica um ramal ligando o porto à Ferrovia Transnordestina. Obras de dragagem estão elevando o calado para 16,2 metros e um novo arco metropolitano conectará a área industrial da Paraíba e de Pernambuco a Suape.

No segundo semestre, deve entrar em operação o novo terminal de contêineres, investimento de R$ 2,1 bilhões da APM Terminais com capacidade de 400 mil TEUs. Nos próximos anos, Suape também deve relicitar o primeiro terminal, Tecon Suape, cujo contrato com a ICTSI vence em 2030.

“Também queremos ser uma opção para o agro. E teremos um terminal de gás liquefeito de petróleo (GLP) e um cluster de energia”, diz Armando Monteiro Bisneto, diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape.

A lista de projetos de Pecém inclui terminal de integração com a Transnordestina (R$ 1,3 bilhão), terminal de granéis líquidos (R$ 600 milhões e início de operação em 2027), terminal GLP (R$ 1 bilhão e operação em 2030); e nova térmica (R$ 6 bilhões e operação em 2030). Há ainda projetos industriais como o polo de data centers (investimento de R$ 66 bilhões) e o hub de hidrogênio verde.

“Crescemos 7% em 2025 e, para 2026, projetamos uma expansão de 2,5%, apesar do ambiente global mais incerto para o comércio internacional devido à guerra”, diz Max Quintino, presidente do Complexo do Pecém. O porto de Paranaguá vai investir R$ 6 bilhões em quatro anos. A concessão do canal de acesso marítimo, licitada em setembro de 2025, elevará o calado de 13,3 para 15,5 metros. “Em até dois meses, será entregue o projeto do Moegão, pera ferroviária que centraliza a descarga, um investimento de R$ 620 milhões. Há planos para licitar conjuntamente as ferrovias da Malha Sul, hoje operada pela Rumo, e a concessão estadual Ferroeste, ligando Mato Grosso do Sul a Paranaguá”, completa Luiz Fernando Garcia, diretor-presidente da Portos do Paraná.

No Espírito Santo, a Vports já investiu R$ 600 milhões dos R$ 800 milhões previstos, após a privatização da Codesa. “Temos contratados investimentos de R$ 1 bilhão por meio de parcerias com os operadores portuários. Já fechamos 18 novas parcerias”, diz Gustavo Serrão, CEO da Vports.

Fonte: Valor Econômico