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A navegação comercial no Estreito de Ormuz permanece longe da normalidade. Apesar das expectativas de reabertura, o tráfego continua em níveis precários e sob controle operacional exercido por Teerã, mantendo empresas de navegação, seguradoras e produtoras de energia em alerta.

Os dados mais recentes refletem a magnitude da perturbação: apenas sete navios atravessaram o estreito no dia seguinte ao acordo, em comparação com uma média típica de cerca de 140 antes da guerra. Entretanto, mais de 1.000 embarcações permanecem retidas no Golfo Pérsico, incluindo centenas de petroleiros e cerca de 20 navios de transporte de GNL, criando o maior gargalo energético já registado.

Embora o acordo estipulasse a reabertura da hidrovia, o Irã impôs condições rigorosas. Segundo as autoridades iranianas, qualquer trânsito deve ser coordenado com suas forças armadas, o que, na prática, permite "acelerar ou desacelerar" o processo dependendo do andamento das negociações. O aviso foi explícito: "Se qualquer embarcação tentar transitar sem permissão, será destruída", declarou a Marinha iraniana em comunicações de rádio relatadas pelas tripulações.

Do setor energético, o diagnóstico é igualmente categórico. Sultan Al Jaber, CEO da Companhia Nacional de Petróleo de Abu Dhabi (ADNOC), afirmou: “Sejamos claros: o Estreito de Ormuz não está aberto”, enfatizando que o acesso “está sendo restringido, condicionado e controlado”. Ele acrescentou que “o estreito deve estar aberto, totalmente, incondicionalmente e sem restrições”.

Rotas sob controle iraniano e riscos persistentes

Teerã foi além, estabelecendo rotas de trânsito próximas à sua costa e ao redor de ilhas como Larak e Qeshm, alegando a possível presença de minas navais. No entanto, operadores marítimos alertam que mesmo embarcações com passagem autorizada foram impedidas de prosseguir no meio do trânsito, enquanto outras optaram por nem sequer tentar a travessia.

“A maioria das companhias de navegação provavelmente permanecerá cautelosa, e duas semanas não serão suficientes para eliminar o acúmulo de cargas”, alertou Torbjorn Soltvedt, da Verisk Maplecroft, uma empresa global de análise de riscos. Da mesma forma, Neil Roberts, da Lloyd’s Market Association — empresa que representa as seguradoras no mercado Lloyd’s de Londres — afirmou que “é altamente improvável que o comércio com o Golfo Pérsico seja retomado sem maiores problemas”, visto que “a região continua sendo de alto risco”.

O impacto já se reflete em decisões operacionais concretas. A Mitsui OSK Lines (MOL), do Japão, declarou sua intenção de retomar o trânsito "assim que possível", mas seu CEO, Jotaro Tamura, alertou que primeiro precisam confirmar se "os riscos de segurança são suficientemente baixos". Enquanto isso, grandes proprietários de cargas estão optando por rotas alternativas: a Hyundai Motor desviou seus navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, aceitando tempos de trânsito mais longos. "Isso significa tempos de viagem muito mais longos... nunca foi tão difícil quanto agora", afirmou seu CEO, José Muñoz.

Irã e a cobrança de pedágio: um precedente controverso

Nesse contexto, um dos elementos mais disruptivos é a intenção do Irã de cobrar um pedágio pela travessia do Estreito de Ormuz. Segundo informações do mercado, a taxa pode chegar a US$ 2 milhões por embarcação, em um esquema que já foi utilizado por aproximadamente 250 navios, principalmente aqueles ligados ao Irã.

A iniciativa, conhecida no setor como "Pedágio de Teerã", permitiria que navios pagantes transitassem por uma rota designada sob supervisão iraniana. No entanto, a proposta enfrenta forte resistência internacional. O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, alertou que "isso cria um precedente perigoso" e questionou qualquer mecanismo "que não esteja alinhado com a prática internacional".

O debate toca num princípio central do comércio global: a liberdade de navegação. Permitir que o Irã monetize a passagem pelo Estreito de Ormuz implicaria, segundo analistas, uma alteração estrutural do equilíbrio geopolítico e do mercado de energia, concedendo a Teerã influência decisiva sobre fluxos que representam quase um quinto do petróleo e gás mundial.

Uma perspectiva distante de normalizar a estrada

Apesar dos sinais iniciais de reabertura, como a passagem limitada de algumas embarcações ou a expectativa de novas travessias caso a trégua se mantenha, o consenso na indústria marítima é que a normalização levará tempo. Mesmo no melhor cenário, o acúmulo de embarcações em espera e a persistência de riscos — minas, restrições e autorizações discricionárias — prenunciam semanas de trânsito complexo.

Como Al Jaber resumiu sucintamente: “Passagem condicional não é passagem. É controle com outro nome.” Uma definição que, por ora, descreve com precisão o estado atual do principal gargalo marítimo e energético do mundo.

Fonte: Mundo Marítimo