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As linhas de navegação fizeram uma fortuna no ano passado e, apesar das taxas mais baixas hoje, o mesmo acontecerá em 2022. A Maersk está liderando a corrida prolixa, pois continua publicando valores mais baixos em seu portal online, observa Jon Monroe , analista do setor de logística e portos marítimos, que também observa que a taxa de US$ 3.500/FEU dos portos domésticos chineses para Los Angeles – Long Beach (LA-LB) há três anos, poderia ter sido considerado alto, mas atualmente não é, porque “infelizmente, o congestionamento criado pelos muitos eventos do cisne negro exigiu investimentos que aumentaram o custo de fazer negócios”, ele indica ao lembrar do contexto atual.

Embarcações, combustível, contêineres e espaço de armazenamento, sem falar nas taxas de frete terrestre, aumentaram. Embora alguns desses custos possam ser ajustados para baixo, não se pode esperar que retornem às taxas pré-covid-19 sem incorrer em perdas.

Segundo o analista, este segundo semestre de 2022 será um momento bem diferente do primeiro semestre do ano. A demanda está diminuindo (no auge da alta temporada do hemisfério norte e os volumes não são o que costumavam ser). Além disso, afirma que os consumidores estão cansados ​​de gastar e a inflação é uma verdadeira mordida na carteira. “Muitos BCOs (beneficiários de carga) estão com os armazéns cheios e reduziram ou deixaram de importar por um período para absorver o estoque. Isso se reflete, ele descreve, na taxa de desocupação de menos de 1% no Sul da Califórnia. "Se você está procurando espaço de armazenamento, não se preocupe", adverte.

Monroe explica ainda que há alguma especulação e preocupação de que as novas embarcações a serem introduzidas nos próximos 18 meses devolverão poder de barganha aos beneficiários da carga. “De certa forma, isso já está acontecendo. O espaço não é mais escasso e as taxas estão caindo”, diz ele. A situação foi abordada no início de agosto pelo presidente da Evergreen, que observou que "a eliminação gradual de embarcações mais antigas aliviará as preocupações sobre o volume de pedidos".

Em detalhe, indica que as dez maiores companhias marítimas têm encomendas de construção equivalentes a 5,2 milhões de TEUs.

Ele acrescenta que há algumas preocupações que precisam ser abordadas que vão além dos navios maiores: “Dado o tamanho dos navios solicitados e o fato de que a maioria das companhias marítimas vão substituir sua frota atual por navios maiores, os terminais) se tornará o principal problema e potencial gargalo para futuras escalas de navios. À medida que o tamanho de um navio porta-contêineres aumenta, a probabilidade de tempos de descarga mais longos e contêineres sendo posicionados em pistas fechadas permanece alta.” O que significaria 5 a 7 dias para pegar um contêiner.

De acordo com Jon Monroe “os problemas que enfrentamos hoje não podem ser corrigidos por um único stakeholder trabalhando de forma independente”, enfatizando que “por stakeholder quer dizer linhas de navegação, terminais, fornecedores de chassis, centros de armazenamento e ferrovias”.

Segundo Monroe, o congestionamento nos portos não acabou, apesar da fila de navios ser reduzida a quase nada no USWC. Em vez disso, mudou-se para rampas ferroviárias interiores e portos USEC, enquanto as empresas tentam impedir uma possível greve no USWC com o acordo dos estivadores da ILWU ainda no limbo. “Particularmente nos portos do sul da Califórnia, o congestionamento está crescendo devido ao acúmulo de contêineres intermodais”, diz ele, acrescentando que a situação “não é pior do que no complexo portuário LA-LB”. O grande culpado? fornecedores ferroviários.

Como ele explica, os cortes de trens contribuíram para que dezenas de milhares de contêineres fossem deixados em terminais sem ter para onde ir e tendo que esperar de três a quatro semanas por uma ferrovia. "Isso inibe a eficiência operacional dos terminais do lado do navio da operação", argumenta.

A tudo isto junta-se mais um fator, o Natal de 2023 já começa a ser visto no calendário.

Nesse sentido, o analista afirma que parecem haver dois problemas. A primeira é a questão da jurisdição sobre a operação ou M&R (manutenção e reparo) no terminal T-5 em Seattle. O conselho de relações trabalhistas entregou o contrato à Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais. O ILWU, por outro lado, acredita que este contrato pertence a eles.

O outro ponto de discórdia é a automação. A esse respeito, um alarme soou recentemente quando os trabalhadores foram subitamente afastados do trabalho alegando preocupações de segurança no APM Terminals em Los Angeles, um dos três terminais automatizados do porto. “Uma desaceleração disfarçada?”, pergunta Monroe.

Fonte: Mundo Marítimo