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A eletrificação do transporte pesado na América Latina já deixou de ser uma promessa para se consolidar como um movimento com liderança definida. Um estudo recente da Idle Giants mostra que fabricantes chineses responderam por cerca de 85% de todos os ônibus elétricos implantados na região entre 2018 e 2024. Nesse cenário, a BYD concentra sozinha aproximadamente 43,7% da frota, em um domínio que vai além da presença comercial e aponta para uma consolidação industrial em curso.

De acordo com o relatório, a frota de ônibus elétricos na América Latina saltou de menos de 1.000 unidades em 2017 para mais de 6.000 em 2024, com crescimento médio anual superior a 30%. Esse movimento revela uma mudança de escala em um segmento historicamente mais lento na transição energética.

Domínio chinês

O dado mais relevante, no entanto, está no resultado competitivo. Enquanto Europa e América do Norte também avançam na eletrificação, o desfecho na América Latina foi praticamente unilateral. O estudo descreve o mercado regional como um caso “decisivamente desequilibrado”, com domínio quase absoluto de fabricantes chineses. Empresas europeias, por exemplo, respondem por apenas cerca de 1,9% da frota de ônibus elétricos na região, deixando clara a dificuldade de reação diante de concorrentes com maior escala e custos mais competitivos.

Em mercados como o europeu, políticas públicas mais estruturadas, incluindo metas de emissões e programas de incentivo, criaram um ambiente que permitiu aos fabricantes tradicionais manter relevância durante a transição. Já na América Latina, onde esses mecanismos foram mais limitados ou fragmentados, a combinação de escala industrial, integração tecnológica e preços mais agressivos favoreceu a rápida expansão de novos entrantes.

O caso latino-americano acaba funcionando como uma espécie de laboratório da eletromobilidade no transporte coletivo. Cidades como Santiago e Bogotá puxaram a adoção em larga escala, enquanto o Brasil avança de forma mais gradual, mas com crescimento consistente nos últimos anos. Nesse contexto, a capacidade de entrega, em volume, prazo e custo, passa a ser determinante, reduzindo o peso relativo de fatores como tradição de marca ou presença histórica.

Esse avanço também se conecta com a estratégia industrial da própria BYD fora da Ásia. A empresa é citada no relatório entre as que já expandem sua capacidade produtiva de veículos pesados na Europa, com a abertura de uma planta na Hungria.

No Brasil, esse movimento dialoga com uma trajetória iniciada há mais tempo: a operação de Campinas, inaugurada em 2015, marcou o início da produção local e hoje reúne capacidade para fabricar mais de 3.000 chassis de ônibus elétricos por ano, reforçando a presença industrial da marca em um mercado que tende a ganhar relevância na próxima fase da eletrificação.

O estudo também sugere que essa dinâmica tende a se repetir em outros segmentos do transporte pesado. No mercado global de caminhões, por exemplo, a eletrificação ainda está em estágio inicial, com participação próxima de 2% das vendas totais, mas em rápida expansão. As vendas cresceram quase 80% em 2024, e apenas no primeiro semestre de 2025 foram comercializadas cerca de 90 mil unidades, praticamente igualando o volume de todo o ano anterior.

Fabricantes que conseguem produzir em volumes maiores reduzem custos, especialmente no componente mais caro dos veículos elétricos, a bateria, e ampliam sua vantagem frente aos concorrentes. É exatamente esse movimento que já se consolidou no segmento de ônibus na América Latina e que começa a se desenhar também no transporte de carga.

Ao mesmo tempo, a pressão competitiva avança para outros mercados. O relatório aponta que fabricantes chineses já ampliam sua presença na Europa, apoiados por vantagens de custo e capacidade produtiva desenvolvidas em seus mercados de origem. A disputa deixa de ser regional e passa a assumir caráter global, com impacto direto sobre estratégias industriais e políticas públicas.