Foto: Codesa - Divulgação

Desestatização é a bandeira e o eixo do discurso oficial. Ativos; são os objetos e/ou as peças do xadrez. Investimentos; é a métrica e o atrativo mercadológico.

Os planos portuários federais envolvem, ainda, três instrumentos. Dois deles velhos conhecidos; cujas estatísticas estão nos relatórios anuais da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq e em balanços mensais divulgados pelo Ministério da Infrainstrutura - MInfra: arrendamentos e TUPs. Aqueles dentro e estes fora das Poligonais... ainda que, como no Rigoletto de Verdi, “La donna (as Poligonais) è mobile”.

O terceiro instrumento, sem nenhum processo até hoje concluído, é uma não clara desestatização (privatização): ora anunciada como de porto, ora de instalações portuárias, ora de autoridade portuária (sic!). Nebulosa; mas, imagina-se, tratar-se do que existe e funciona em um porto. Vale dizer; da sua infraestrutura/ativos e serviços condominiais. Portanto, de gestão.

Há algumas pistas nas documentações oficiais conhecidas da Codesa (portos capixabas) e do Porto de São Sebastião. Mas como se informa que “o modelo não é único para todos os portos”, o quanto daí é/será replicável para os demais é cedo para se cravar; mesmo na antevéspera desse 2022 eleitoral. Ainda mais porque, às reações e questionamentos de prefeituras, governos estaduais e entidades de trabalhadores a tais planos, mais recentemente vieram se juntar os de entidades empresariais (em geral pró-privatização), como ANUT e ATP.

Mesmo assim algumas tendências podem ser antecipadas, se com paciência se analisa a conjuntura e os planos em seu conjunto.

Tudo leva a crer, p.ex, que, da mesma forma como as reformas portuárias de 2012/13, balizadas principalmente pela Lei nº 12.815/13, legaram dois regimes de exploração de instalações portuárias (arrendamentos e TUPs), inclusive quando convivendo na mesma infraestrutura aquaviária e/ou no mesmo mercado relevante, as atuais reformas podem legar ao País dois modelos de administração portuária: privadas (nada a ver com TUPs) e delegadas. Aliás, as delegações dos portos de RO, RS e Paranaguá já foram (bem) antecipadamente renovadas, com vigência até próximo de meados deste século: realidade consumada; pois! Itajaí o reivindica também.

Pouco comentado, todavia, apesar de elemento estruturante do modelo, é a “lenta, gradual e segura” re-centralização do processo de decisões estratégicas; tema que vem se esgueirando, quase que imperceptivelmente, na agenda há mais de uma década: a ideia foi alinhavada pelo Dec. nº 6.620/07 (por muitos visto como uma verdadeira lei!); consagrada pela atual Lei dos Portos (com contribuições da Lei nº 13.334/16 - lei do PPI), e agora vai sendo cristalizada, graniticamente, por normas complementares e, principalmente, pelos respectivos convênios (delegantes) e contratos (outorgantes).

Quem, p.ex, aprova Plano Mestre e PDZ de cada porto? O Minfra (art. 25-A, § 2º do Decreto nº 8.033/13). Quem qualifica projetos para desestatização? CPPI (art. 7º da Lei do PPI). Aprova EVTEAs? MInfra (art. 2º, VI do Decreto). Elabora editais? Antaq (art. 6º, § 3º da Lei nº 12.815/13; Lei dos Portos). Celebra contratos (outorgas) e decide prorrogações (incluindo as antecipadas)? MInfra (art. 16-II; e art. 57 da Lei dos Portos). Aprova transferência de controle acionário? MInfra (art. 2º, IV do Decreto). Revisa e reajusta tarifas? Antaq (Art.71; art. 27 VII da Lei nº 10.233/01 - Lei da Antaq). Fiscaliza as administrações portuárias? Antaq (Art.71; art. 51-A da Lei da Antaq). Aplica penalidades por infrações? Antaq (art. 17, § 1º, XI, e 50 da Lei da Antaq).

Em síntese: i) planejar (incluindo investimentos e modelagem), escolher parceiros (empresas e projetos), tarifar e punir, justamente os 4 eixos que são a essência da função de autoridade portuária no modelo “Land Lord”, mantida a tendência em curso, seguirão concentrada em Brasília: no MInfra, PPI e Antaq; e, claro, a possibilidade de MPF e TCU a qualquer momento. ii) Às administrações portuárias (“zeladores”, para muitos!) seguirão cabendo as tarefas do art. 17 da Lei dos Portos (autorizações referentes a movimentações de embarcações e cargas; estabelecimento de horários de funcionamento; arrecadação de tarifas; remoção de cascos; organização da guardar portuária; fiscalização de obras; informações (à Antaq) sobre infrações; etc); e uma dúzia de outras tarefas, mas essas, ademais, sob coordenação das autoridades marítima e aduaneira (art. 18). iii) Dito de outra forma e em linguagem mais coloquial: a cabeça e a caneta seguirão com os órgãos de Brasília; enquanto que os braços e as pernas utilizadas seriam os dos órgãos locais!

Ah! Como esse arranjo é válido para todo e qualquer porto brasileiro, na prática, é como se o Brasil tivesse uma autoridade portuária una, nacional e federal. Ao menos para os portos delegados; pois difícil imaginar-se que empresas privadas se interessem por desempenhar esse papel (administração portuária), submetidas a tais condições: a ver!

Que se trata de uma jabuticaba já está claro há algum tempo! Mas focando o conteúdo do arranjo: ele é bom ou mal? Solução (para os gargalos e desafios dessa 2ª década do século) ou foco de novos e mais problemas?

Vale analisá-lo e debatê-lo detidamente e com maior profundidade; inclusive segmentando-se por perfil e histórico de cada porto, e características das sociedades e instituições locais. Claro, também levando-se em consideração o contexto político, econômico e social brasileiro desse momento. Não é uma pauta relevante para o ano que se inicia?

Bem! Que 2022 seja menos carrancudo do que se anuncia; particularmente para os portos e a logística brasileiros.

Frederico Bussinger – Engenheiro, economista e consultor. Foi diretor do Metro/SP, Departamento Hidroviário (SP), e da Codesp. Também foi presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e da Confea.

O conteúdo dos artigos é de responsabilidade dos seus autores. Não representa exatamente a opinião do MODAIS EM FOCO.