Foto: Divulgação

Em outubro de 2020, a carteira de pedidos para o segmento de mais de 7.000 TEU atingiu 120 navios, após uma década de erosão constante, o índice global de pedidos de navios porta-contêineres caiu para um ponto baixo de apenas 8,2%. Na época, a Alphaliner previu que a atividade de construção naval para esses tipos de navios precisaria aumentar em breve e, de fato, o mercado viu uma onda sem precedentes de pedidos preenchidos até o final de 2020, todo o ano de 2021 e no primeiro trimestre de 2022. .

Nos últimos 19 meses, devido à confiança renovada na capacidade de longo prazo da indústria naval de gerar retornos gratificantes sobre o investimento, tanto as companhias marítimas quanto os proprietários-não-operadores (NOOs) fizeram fila nos estaleiros para assinar contratos de contêineres moderno e eficiente no uso de combustível. Cerca de um quarto dessa nova capacidade será projetada para combustíveis alternativos, como GNL ou metanol.

Inicialmente, os pedidos se concentravam nos dois extremos do mercado de navios: ultragrandes para navegação em alto mar e capacidade para navios regionais menores. Em 2021, isso levou a Alphaliner a identificar uma próxima lacuna na frota futura: navios modernos de grande porte de tamanho médio igualmente adequados para serviços em águas profundas de segundo nível e rotas regionais de alto volume.

Juntamente com uma série de novos navios de 5.500 a 6.000 TEU, o 'fragmento de mercado intermediário' rapidamente convergiu para uma nova classe padrão, o navio compacto de mais de 7.000 TEU ou 'C7K'.

Em outubro, quando a Alphaliner publicou um retrato detalhado dessa nova classe de tamanho, ela registrou 60 pedidos firmes para o segmento. Desde então, a contagem dobrou para 120 pedidos, incluindo negócios confirmados e "relatados".

Em termos de capacidade, a carteira de encomendas para navios da classe compacta de 7.000 a 8.000 TEUs já atingiu 840.000 TEUs e espera-se que o fluxo desses navios aumente ainda mais para se aproximar da marca de 1.000.000 TEUs assim que solicitações adicionais - atualmente consideradas sob negociação - estão selados.

Tanto para as companhias marítimas quanto para os NOOs, esse tipo de capacidade é um investimento de risco relativamente baixo devido ao perfil operacional flexível desse segmento de navios.

Atualmente, a carteira de encomendas 'C7K' encontra-se assim dividida entre NOOs e companhias marítimas, pelo que a maioria absoluta da capacidade do mercado de afretamento desta classe já se encontra contratada para afretamentos de longo prazo.

Um fator desconhecido a esse respeito são os pedidos de empresas que atuam tanto como companhias marítimas quanto como fornecedoras de capacidade para terceiros. Os seis navios de 8.000 TEU da Sinokor fabricados pela HHI poderiam encontrar emprego na própria rede da companhia de navegação (os maiores atualmente operados pela Sinokor são dois Panamaxes de mais de 4.000 TEU) ou poderiam ser fretados uma vez entregues. em 2024 e 2025.

O grande número de navios que devem entrar em serviço até 2025 fará do 'C7K' um 'tipo padrão' versátil que deve encontrar emprego em muitos cantos da rede de qualquer operadora.

Em termos de opções de propulsão, esta nova classe de embarcação é dividida aproximadamente igualmente entre embarcações bicombustíveis movidas a GNL e capacidade convencional. Muitas unidades do tipo convencional são anunciadas como embarcações "flex-fuel", o que significa que seus motores principais, sistemas auxiliares e tanques são projetados para facilitar a conversão posterior para combustíveis alternativos, como amônia ou metanol.

No entanto, qualquer anúncio desse tipo deve ser tomado com cautela, pois o grau de prontidão pode variar significativamente. A experiência passada mostrou que mesmo navios 'prontos para combustível alternativo' e supostamente 'prontos' podem exigir um investimento de vários milhões de dólares para realmente se modernizar.

Fonte: Mundo Marítimo