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Os acontecimentos no Mar Vermelho atraíram a atenção da indústria marítima desde o final de novembro de 2023. Antes disso, ninguém poderia imaginar que o transporte marítimo de contêineres em 2024 dispensaria o Canal de Suez como rota obrigatória, muito menos teria ousado pensar que apesar do encerramento (na prática) da estrada, as coisas tenderiam a funcionar com uma certa “normalidade”.

Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, deu conta desse processo em seu discurso na Conferência TPM 24, a mais importante do setor global de transporte de contêineres, realizada em Long Beach no início deste mês. Na ocasião, referiu o aumento imediato das tarifas após a escalada do conflito em meados de dezembro, mas também destacou o enfraquecimento do mercado à medida que os serviços começaram a se estabelecer navegando ao redor do Cabo da Boa Esperança.

Espera-se, no entanto, que esta situação não se prolongue indefinidamente. Na verdade, de acordo com Sand, as companhias marítimas têm motivos para regressar ao Mar Vermelho: “Estão a desperdiçar dinheiro e a queimar mais combustível ao contornar África”. No entanto - descreve - são eles que derivam esse custo e, referindo-se ao que seria uma normalização num novo estado de coisas, indicou que "as taxas do Extremo Oriente ao norte da Europa atingiram o seu pico em meados de janeiro e agora que são em março; Eles estão apenas descendo e indo naquela direção.”

A ocasião também serviu para Sand apontar alguns conselhos sábios aos embarcadores e proprietários de carga (BCOs), especialmente agora que contratos de longo prazo são firmados e se discutem possíveis especulações em torno das sobretaxas aplicadas. “Nenhuma rota comercial pode esconder-se da perturbação que estamos a ver agora, que é a maior desde os anos da Covid. Se não for uma empresa flexível e ágil na forma como adquire transporte, falta alguma coisa”, alertou.

Acrescentou que os expedidores/BCOs “devem sempre questionar as sobretaxas, quer estejam relacionadas com o Mar Vermelho ou com a introdução de regulamentos ambientais como o EU-ETS” e acrescentou: “conheçam os fatos antes de se encontrarem com o seu fornecedor. As sobretaxas do Mar Vermelho estão diminuindo e diminuindo rapidamente. Faz parte da negociação e você pode conseguir o que merece.”

Baixas taxas

Consistente com a análise de Peter Sand, o relatório semanal preparado por Judah Levine, analista-chefe da Freightos, indica que a procura continua a diminuir à medida que o mercado entra na época baixa e as operações marítimas se estabelecem numa nova rotina. caindo nas principais rotas comerciais.

Neste contexto, as tarifas marítimas face ao máximo de janeiro da Ásia para a América do Norte caíram 10% (6.107 dólares/FEU, valor atual), da Ásia-Norte da Europa (uma das rotas mais afetadas pelos acontecimentos no Vermelho Mar) 22% (US$ 4.313/FEU, atualmente) e da Ásia-Mediterrâneo 34% (U$ 4.479/FEU, atualmente)

Levine observa que, de facto, a logística marítima da Índia tem sido a mais afetada pela perturbação do Mar Vermelho, mas mesmo nesta rota as taxas começam a descer e algumas companhias marítimas estão a adiar sobretaxas ou aumentos que tinham sido impostos. para março.

Desafio mais do que uma crise

A forma como a indústria marítima tem vindo a absorver o impacto dos acontecimentos no Mar Vermelho, levou o CEO da Vespucci Maritime, Lars Jensen, a projetar que estes acontecimentos “não alterarão o equilíbrio entre capacidade e procura nas principais rotas comerciais nesta região oeste, como Ásia-Europa e Ásia-América do Norte.” Além disso, esta percepção deu-lhe confiança suficiente para recalibrar a linguagem utilizada para descrever os acontecimentos atuais na região acima mencionada: “Isto é apenas um desafio. Não é uma crise”, frase que utilizou durante o seu discurso na conferência TPM 24.

Fonte: Mundo Marítimo